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Transports : Les trains de nuit sont-ils si peu rentables et utilisés que ce qui est affirmé par la SNCF ?

L’Intercités de Nuit n°3730 immobilisé en gare de Toulouse-Matabiau, le samedi 6 janvier 2018 en milieu de soirée.
Crédits photo : Gaël Autier
Il y a déjà quelques semaines, nous évoquions la mobilisation des collectifs et des passagers contre la suppression de la ligne Intercités de Nuit reliant Paris à Nice qui est effective depuis décembre 2017. Pour justifier son choix, la SNCF, exploitant principal des lignes de chemin de fer français et de la Flandre française avançait le déficit qui concernait, et concerne toujours selon elle ces lignes, ainsi que le faible nombre de voyageurs sur ces liaisons qui permettent encore de rallier Toulouse, Latour-de-Carol – Enveitg et Port Bou depuis Paris via Cahors, Montauban, Pamiers, Foix, Carcassonne, Perpignan ou encore Cerbère.
Pour vérifier les dires de l’état et de la compagnie de transports publics, nous nous sommes rendus à Paris et avons fait un aller-retour entre la capitale française et la ville rose en Occitanie via le train de nuit qui les relient. Nous avons effectué l’aller durant la nuit du mardi 2 au mercredi 3 janvier et le retour durant la nuit du samedi 6 au dimanche 7 janvier 2018.

Des trains pas si vides de voyageurs qu’annoncé par la SNCF, mais …

A l’aller, lorsque la rame a été annoncée au départ, de très nombreux passagers, peut-être un peu plus d’une centaine se sont dirigés vers le quai où le train à destination de Port Bou, Latour-de-Carol – Enveitg et Toulouse-Matabiau était affiché et bel et bien présent derrière le cordon de contrôleurs et agents de la SNCF qui dirigeaient les passagers vers leurs voitures respectives.
Durant le trajet, alors que l’Intercités de Nuit était dérouté via Tours, Angoulême, Bordeaux et Agen, nous avons fait le tour de la rame via toutes les voitures, avant de regagner notre compartiment. Ce que nous avons vu est édifiant, presque plus aucune place n’était inoccupée et les voyageurs se laissaient bercer par le bruit sourd des roues choquant contre les rails. L’argument de la SNCF affirmant que ces trains sont vides est donc mis à mal dès les premières minutes du voyage.

… une sécurité mal assurée

Pendant le trajet de retour, le constat fut le même, de très nombreux voyageurs se sont présentés à l’embarquement en gare de Toulouse-Matabiau afin de monter dans le train de nuit pour la gare de Paris-Austerlitz, ce qui a conforté notre première perception de l’aller, ces liaisons sont empruntées par beaucoup plus de voyageurs que ce que prétendent l’état et la SNCF dans leurs rapports sur la rentabilité et la viabilité de ces trains à travers la France.
Néanmoins, entre les gares de Cahors et de Brive-La-Gaillarde, un individu s’est immiscé dans la rame, puis dans notre compartiment, sans billet valable, ni de la réservation nécessaires à la montée à bord. L’homme était même muni de bouteilles d’alcool et de sachets comprenant des produits stupéfiants et disait être armé, sans toutefois menacer les passagers. Lorsque le fraudeur nous a approchés, nous avons cherché, en vain, le personnel de la SNCF, seul compétent pour faire descendre ce cinquantenaire potentiellement dangereux pour autrui, dans la mesure où ce dernier était alcoolisé et sous l’emprise de drogue. Ce n’est qu’après un énième arrêt de service, au niveau de Limoges, que nous avons dû intervenir de nous même pour le déloger de la couchette où il s’était installé et où il buvait et souhaitait fabriquer des « joints ».
Si les trains ne sont donc pas si délaissés que cela par les passagers, il est donc forcé de constater que la sécurité n’est pas toujours assurée par un personnel de la SNCF aux abonnés absents lorsque l’on a besoin de leur intervention pour le confort du plus grand nombre.
De plus, le matériel roulant proposé sur la ligne Paris – Toulouse – Latour-de-Carol / Port Bou est vieillissant et certains services proposés à bord des trains disparaissent progressivement, comme les distributeurs de boissons et de petits encas il y a quelques temps, alors que la fabrication de nouvelles rames ou la rénovation des rames Corail pourrait même permettre la création d’emplois et la relance d’une industrie ferroviaire, et même de faire de ce train le nouveau fleuron de l’industrie française.

Trop coûteux les trains de nuit ?

Dernièrement, la SNCF et l’état ont affirmé que la circulation de ces trains coûtait plus d’argent que ce qu’elle rapportait, mais ce que l’histoire ne dit pas, c’est que le calcul du coût d’entretien du réseau ferroviaire indispensable à leur circulation comprend également celui qui est engendré par le passage des rames qui circulent durant la journée. Il y a donc comme une forme de mauvaise foi de la part des pouvoirs publics et de la SNCF sur les chiffres transmis par ces derniers pour illustrer le « déficit » connu sur les relations effectuées de manière nocturne en France.
En conclusion, s’il est évident de constater que certaines dessertes n’apportent pas beaucoup de rentabilité, il est essentiel de se pencher sur l’intérêt des voyageurs qui n’ont pas forcément les moyens financiers de prendre le TGV qui est souvent soumis à des tarifs très élevés (Parfois plus de 100€ pour un aller simple entre Lille et Paris par exemple). A contrario, il est également évident que la SNCF supprime des trains potentiellement rentables, et même parfois déjà rentables, comme le Paris – Nice, dans la mesure où une campagne de communication pourrait apporter encore davantage de clients qui, parfois, ne soupçonnent pas l’existence des trains de nuit ou ont des idées reçues ou préjugés à propos de ces liaisons dont l’utilité n’est plus à démonter.

​Et ailleurs en Europe ?

Dans le reste de l’Europe, si les liaisons nocturnes ont été brièvement délaissées comme en France, elles connaissent un renouveau depuis quelques temps, notamment en Autriche où une campagne de communication efficace et une prise de conscience envers les transports faiblement émetteurs de particules polluantes ont joué un rôle dans le retour de liaisons auparavant supprimées qui connaissent désormais à nouveau le succès et une forte fréquentation, poussant d’autres pays, comme les Pays-Bas à réfléchir et à œuvrer en faveur de ce type de trains, en y apportant même de nouveaux service permettant de faire entre le train de nuit dans le vingt-et-unième siècle, essentiellement grâce à l’apport de confort et de nouvelles technologies, contrairement à la France qui continue à voir les siens disparaître progressivement, bien que la mobilisation de collectifs, comme celui-ci et d’usagers ait déjà permis le retour de la liaison Paris – Toulouse – Port Bou, un temps délaissée.
​Publié le 09/01/2018 – 16:13
Par : Gaël Autier
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